domingo, 22 de abril de 2018

Renault 25 V6 Turbo Baccara

El lujo francés en un V6.

La respuesta francesa a los potentes BMW y Mercedes que copaban las ventas del segmento E, nos trajeron la "quizás" mejor y más lujosa máquina de Renault de la década de los 90S.

Fue en el mágico otoño de 1984, cuando en el 71º Salón Internacional del Automóvil de París, la firma francesa del rombo, presenta al público a dos de sus versiones más particulares e inalcanzables, el Renault 25 V6 Turbo y la versión con carrocería Limousine.


Siendo la versión limosina la elegida por el gobierno francés – los llamados “le gang des R25” – fue la versión turbo la que más ojos atrapó y la que completó el plan del afirma gala, de incluir una versión turboalimentada de motorización en todas las versiones a la venta. Esta idea, fue un gran desarrollo mecánico interno, apoyada por la gestión de marketing que utilizaba la fama y nombre de sus motores gracias a la F1.

Como un verdadero sleeper, el Renault 25 V6 Turbo no llamaba la atención al pasar debido a su estética discreta.

La acertada y elegante calandra de nuevo diseño – enmarcada por un embellecedor cromado – pierde las lamas horizontales de la versión V6 y el logo romboidal del fabricante pasa a una posición asimétrica. Junto con las llantas 6x15´´ de efecto turbina – para ayudar a refrigerar el equipo de frenado – parecidas a las Kamei, advierte al espectador que están delante de la mejor versión de Renault. Más adelante, fueron cambiadas al modelo “estrella de mar” con 5 gruesos brazos.


Aspectos que encontramos como extras hoy en día como los espejos con mando eléctrico, apertura del portón trasero o la regulación del asiento de manera eléctrica, eran parte del paquete de esta versión. Incluso disponía de respuesta por voz! Originalmente se pensó en la idea que en su versión española, fuera Plácido Domingo el que pusiera voz a este sistema de Renault. El alto precio que pedía, obligó a la firma a gala a traspasar esta responsabilidad a un desconocido que no pronunciaba bien la letra “r”.




Las primeras versiones que se produjeron hasta 1990, adolecían de varios fallos de tipo electrónico en su interior. Estos errores de fabricación dieron una pésima imagen al modelo.

A pesar de remarca la motorización V6 en el nombre de esta versión, originalmente se pensó en crear un motor V8. La crisis del petróleo borró esta idea del plano de diseño y lo dejó en un menos tranquilo V6 Turboalimentado de 2.458 cc y 180 Cv en esta versión y 205Cv en el desarrollo que se le hará.



Esta motorización tiraba del Renault 25 V6 Turbo hasta los 225 km/h parando el crono en 7,7 segundos en alcanzar los 100km/h desde parado. La versión dos del motor con 205 Cv, alcanzaba los 233 km/h y rebajaba hasta los 7,4 el tiempo necesario para alcanzar los 100 km/h. .

Es en 1990 cuando se produce la segunda y última versión del Renault 25 V6 Turbo. Solucionados los problemas del interior utilizando los mismos materiales que su competencia germana, es momento de ajustar el aspecto exterior. Se modifican el capot y la parrilla delantera, que contará con nuevas ópticas. En la trasera los pilotos modifican su tonalidad y pasarán a ser completamente lisos, mientras que los paragolpes mantendrán ocultas la salida del escape.


Este restyling llega a España en 1988 bajo una campaña de un nuevo Renault 25. La campaña de marketing y publicidad que acompaña al slogan de “El coche de la nueva gente” cuenta con la colaboración de la beautiful people de la época: Pedro Almodovar, Miguel Bosé, Sito Pons, Ricardo Bofill… Cada uno tendrá su “nuevo 25”. La versión V6 Turbo será la que le corresponda a Javier Clemente..


Por fin llegamos a 1989 (1990 en España) cuando Renault entrega al público la versión más lujosa de su modelo más potente: el Renault 25 V6 Turbo Baccara. El mundo del automóvil tiene frente si, un vehículo excepcional en el que se le incluye multitud de comodidades y detalles: asientos tapizados en piel, maderas nobles en puertas y pomo de la palanca de cambios, bolsa porta-trajes de cuero en el maletero y regulación eléctrica para los asientos, ahora con memoria para 3 posiciones.


El interior se mantienen intacto a excepción de la sustitución de Baccara donde se indicaba Turbo. En todas las casas hay escalas y en Renault entendieron de la importancia de Baccara sobre Turbo.



Y llegamos a 1993 cuando se decide sustituir el Modelo R25 por el Safrane. Se tuvo que esperar algunos años más, para que el Renault 25 V6 Turbo, pudiera tener un rival en la casa.


De las casi 800.000 unidades fabricadas del Modelo R25 – todas ellas construídasn en la fábrica Renault de Sandouville, cerca de Le Havre (Francia) – , poco más de 15.500 contaron con la motorización V6 Turbo, de las cuales, 4.500 fueron terminaciones Baccara..

Fuente: DocumentosDelMotorPieldeToro, Baccara.forums, Taringa, Zeperf, TiempoDeClasicos,....
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miércoles, 23 de agosto de 2017

Qué vehículo utilizan los monarcas y presidentes nacionales. Parte II

Transporte del poder.

Cada país tiene su gobierno, y su representante oficial se mueve a través de los vehículos más seguros y lujosos que el dinero público puede comprar. El producto nacional y la firma alemana de la estrella, suelen ser la tónica más habitual.

Ya analizados los vehículos oficiales de países como Estados Unidos, Alemania, Chile, China, Corea o España, es turno de Inglaterra e Italia.

La familia real británica, una de las más antiguas y poderosas de Europa, tiene a su haber docena de carrozas, tanto clásicas de madera y oro, como otras más actuales pero igual de valoradas.

Se les ha visto en las recepciones en las que agasaja a sus invitados con regalos y muestras de afecto, a bordo del Bentley State Limousine V8 de 6.75 litros y twin turbo. Este maravilloso motor proporciona hasta 400 CV de potencia, logrando alcanzar – nunca probado – los 210 km/h.
Bentley State Limousine
Sólo dos de estos vehículos fueron construidos, por lo que es aún más raro que el Rolls-Royce Phantom IV, de los cuales sólo 18 fueron construidos para la realeza y los jefes de Estado.

El modelo real, es casi un metro más largo que su hermana “pequeña”, el Bentley Arnage estándar, exactamente 83 cm. Las puertas de apertura total, llegan casi a los 90º de apertura, facilitando la entrada y salida del vehículo.
Bentley Arnage

Como es normal, la seguridad está reforzada, dejando esta responsabilidad a unos paneles de kevlar tanto en carrocería como en neumáticos, estando el interior preparado para ataques químicos.

Como todos los coches estatales británicos, el Bentley tiene un soporte en su techo para el escudo de armas iluminado y un banderín, que se puede insertar desde el interior del vehículo. Estos dos suelen incluir el estándar real, aunque otros símbolos pueden usarse para ocasiones como una visita de estado. Cuando la reina está a bordo, el ornamento del capó Bentley Flying B es reemplazado por la mascota personal de la reina de San Jorge matando al dragón o un solo León de pie.

Si la realeza británica uso un majestuoso Bentley, el representante del gobierno lo debe hacer en un modelo más común”: Jaguar XJ Sentinel.

En este caso no son modelos únicos como el caso de la Casa Real, sino varios las unidades disponibles. Todos ellos disponen de un potente motor V8 de 5.0 litros y se encuentra forrados por placas de acero resistente a explosivos de 13 mm debajo del cuerpo, titanio y cabinas con revestimiento de kevlar, ventanas blindadas con vidrio templado policarbonato resistente a balas, neumáticos planos y 'puertos de armas' para permitir que los guardaespaldas devuelvan el fuego al cualquier atacante.

Todos estos detalles provocan que cada uno de estos coches oficiales, alcance la cifra de 300.000 libras.

Italia. Cuna de marcas como Ferrari, Lamborghini, De Tomaso, Maserati o Pagani. Pero también de vehículos más terrenales como FIAT, Alfa o Lancia. Difícil elegir entre tantos. Pues no fue otro que Silvio Berlusconi el que decidió jubilar las firmas nacionales y comprar un potente Audi A8, aunque le acompañó un Maserati Quattroporte.
Lancia Thesis
Su sucesor en el cargo, Mario Monti, optó por el cambio y resucitó un viejo Lancia Thesis del 2006. El presidente de la República, Giorgio Napolitano, aún usa un Lancia Flaminia 335 del año 1961, pero únicamente para ceremonias. Aparte de este modelo mítico, cuenta con dos Lancia Thesis, tres Maserati y otros 35 vehículos.
Lancia Flaminia 335

Fuente: richestlifestyle.com, LaVanguardia.com.
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viernes, 7 de julio de 2017

Qué es una Ventana Ópera

La ventana de los años 70S.

Pequeñas ventanas decorativas en el pilar C de algunos modelos, era un rasgo más que característico de los grandes sedanes norteamericanos de hace más de 40 años.

Ventana Ópera de un Lincoln Continental Town Car
La primera vez que se puede apreciar este tipo de ventanas en un coche de producción, es en los años 30S, con unas proto-ventanas.

A pesar de este inicio, no es hasta 20 años después cuando aparece el porthole en el mítico Ford Thunderbird de 1956 y 1957.

La función de esta ventana era mejorar la visibilidad trasero en unos modelos cuya extrema longitud total, sumada al grosor del pilar C, dificultaba tanto la maniobrabilidad como la entrada de luz natural al habitáculo.
Ford Thunderbird de 1956
Es en 1972 a través del Lincoln Continental Mark IV cuando se indica como opción de lujo instaurar este tipo de ventanas en el modelo. Que decir tiene, que fueron pocos los propietarios que obtenían este modelo sin solicitarlas.

Desde el inicio, su estrafalario aspecto – más que funcionalidad – fue su marca de éxito, siendo contagiado el resto de modelos americanos de este aspecto estético en sus carrocerías. Al principio fueron los modelos de dos puertas con techos duros o coupe, pero al poco tiempo, ya se apreciaban ventanas estilo ópera en modelos más lujosos e incluso compactos como el Daihatsu Charade.
Lincoln Continental Mark IV

La práctica totalidad de las ventanas Ópera integradas en las carrocerías de los diferentes modelos de automóvil, no tenían función aparente – a excepción de la decorativa y reducir la claustrofobia de los pasajeros traseros – a excepción de las que disponía el AMC Matador coupe NASCAR Barcelona II. En condiciones de carrera, estas ventanas Ópera abiertas, mejoraban notablemente el flujo de aire, dando a la aerodinámica del vehículo una mejor sustentación en carrera.
AMC Matador coupe NASCAR Barcelona II

En los modelos de mayor gama, no sólo disponías de la ventana Ópera, también de la luz con la misma denominación. La luz Ópera era una pequeña señal luminosa – esta vez en el pilar B – que modelos como el Lincoln Town Car, el Mercury Grand Marquis, o modelos de gama alta del Oldsmobile 88 – todos ellos de los años 80S – hicieron famosa.
Lincoln Town Car
Mercury Grand Marquis


La progresiva reducción del tamaño del pilar provocó que la ventana Ópera cayera en desuso. En la actualidad únicamente los coches preparado de manera personal llevan ya esta señal de antigua elegancia setentera..

Fuente: Wikipedia.
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jueves, 15 de junio de 2017

Goliath Pionier

Un sedan de tres ruedas.

Ideado como una manera de optimizar recursos, el Goliath Pionier fue el primer modelo de una firma reflotada, con el objetivo de obtener fondos para mantener la empresa para futuros proyectos, ya con cuatro ruedas.

El Goliath Pionier fue la primera maravilla fabricada a principios de los años treinta del pasado siglo bajo la la responsabilidad de la nueva firma llamada Goliath-Werke Borgward & Co. GmbH, base que sería utilizado el antiguo y potente grupo Borgward.
Goliath Pioner
Ubicada la cadena de montaje en 1931 en Bremen – Alemania – el pícaro Pionier era toda una solución para los problemas de la época de entreguerras.

Con un coqueto y disimulado motor monocilíndrico de 198 cc, enviando la potencia de 5 Cv al tren trasero – a través de una caja de cambios de tres velocidades – , lograba que este “tres ruedas”, se moviera por las carreteras con una habilidad y capacidad suficiente, para que aquellos deseosos de poseer un vehículo a motor en aquella época, pudieran darse su oportunidad..

Incluso profesionales como repartidores y transportistas, decidieron que el Goliath Pionier – eligiendo la motorización de 247 cc y 7 Cv – sería su vehículo elegido, logrando de esta manera un éxito notable, que le hizo llegar hasta casi las 4000 unidades vendidas hasta el año 1933, momento que se dejó de fabricar.

Parte de este éxito relativo de ventas, se centraba no sólo en el escaso consumo de combustible del pequeño motor, sino que las leyes alemanas de circulación – surgidas en el año 1909 – no obligaban a poseer permiso de conducir para poder circular con el pequeño Pionier. Ni si quiera estaba regulado su pago de impuesto, por lo que esta oportunidad de ahorrarse el pago de impuesto, suponía un nuevo aliciente para su venta.


El Goliath Pionier fue construido para albergar a tres personas en su interior. La carrocería estaba formado por un marco de madera revestida de un material sintético similar al cuero. La escasez de materias primas, daba la oportunidad de innovar a los desarrolladores al ser imposible en aquella época, optar por los materiales metálicos. 

El desarrollo alemán de los años treinta – cuyo final es tristemente conocido – dio lugar a que bajara la demanda de estos vehículos “asequibles”, por lo que en 1934 se decidió cambiar a otro tipo de modelo.

Aún así, el Goliath Pionier sigue provocando sonrisas y nostalgia al pueblo alemán.

Fuente: motorgiga.com, carstyling.ru, wizbangpop.com, 3wheelers.com, thewheelsofsteel.com, ….