jueves, 29 de diciembre de 2011

Hurtan Grand Albaycín


Mercedes alemana, Fiat italiana, Ford americana, Citroën francesa, ¿y España?, ¿es que nosotros no tenemos ninguna marca de automóviles de la que sentirnos orgullosos?

Quizás exista gente que piense que desde la venta de SEAT al Grupo Volkswagen, no tengamos nombre en el mundo de la fabricación automovilística: error. 

En Granada podemos encontrar la que sería una marca 100% español, dedicada al desarrollo, diseño y creación de sueños con cuatro ruedas, la empresa Hurtan Desarrollo S.L. con su última creación, el Hurtan Grand Albaycín.

Esta maravillosa unión de artesanía, tecnología, belleza, diseño, lujo y exclusividad corre a manos de la empresa de fabricación de automóviles de manera artesanal Hurtan, fundada en el año 1.967 por Don Juan Hurtado

La empresa se encarga de la fabricación de modelos inspirados en los años 40 y 50, pero con toda la tecnología, comodidad y sobre todo, seguridad, de nuestro tiempo. 

El Grand Albaycín es un roadster que monta una mecánica Renault en un chasis único de fibra de vidrio, en que el grado de personalización hace que no salgan dos unidades iguales, pudiendo conducir un modelo único. 

El peso total de Grand Albaycín no supera la tonelada, por lo que sus cifras, siendo éste un coche para pasear y lucir, son de automóviles con garra debajo del capó delantero, aunque toda la fuerza de éste, vaya al eje trasero, teniendo así la estabilidad necesaria gracias a su bajo centro de gravedad.

Como buen coche de los años 40 y 50, las llantas son de radios, envueltas en neumáticos con banda blanca, el cristal está partido en dos rodeado de cromado y el volante dispone de tres radios, por el cual si miramos a través de él, no encontraremos indicadores alguno, ya que la instrumentación y diales se ubican en la parte superior de la consola central, embebidos en madera natural. Más abajo se encuentran los mandos de climatización/calefacción y equipo de sonido.

Dependiendo de nuestra elección, podemos escoger dos mecanizaciones diferentes en prestaciones: El Grand Albaycín 1.6 dispone de un motor de 1 598 cm3 de 16 válvulas, que al desarrollar 110 cv empuja al coche hasta una velocidad máxima de 185 km/h. El modelo de mayor cilindrada es el Grand Albaycín 2.0 que consigue 182 cv gracias a su motor de 1 998 cm3 con una velocidad máxima de 210 km/h.

Los precios de estos modelos oscilan desde los 57 000 € para el modelo de 110 cv y 64 000 € para el más potente de 182 cv

El Grand Albaycín está entendido como un descapotable, pero dispone de una capota de lona como así un equipamiento de serie muy completo: capota de lona, con funda exterior a juego con la tapicería, salpicadero de madera, calefacción, deflectores de aire, volante de madera, asientos regulables, tapicería en curpiel ó tela, dirección asistida eléctrica, ABS, repartidor electrónico de frenada, dispositivo antiarranque, capota inglesa, llantas de aleación, faros antiniebla, cd, barra antivuelco de acero pulido, parasoles, reposacabezas regulables y kit reparación pinchazos eso sí, si queremos uno debemos esperar entre 5 y 6 meses bajo pedido, ya que como toda obra artesanal, el tiempo es parte indispensable para alcanzar la perfección. 

Podéis disfrutar de un video de presentación de la empresa Hurta, pinchando aquí, entrar en su perfil de Facebook o disfrutar de su página web:  http://www.hurtan.com/

Disfrutando de las fotos, compartiréis la idea de que Hurtan son coches especiales para gente especial.

Fuente: hurtangrandalbaycin.com, hurtan.com, wikipedia.com, diariomotor.com, autoblog.com y marcamotor.com.
Galería: hurtangrandalbaycin.com y Google Images

lunes, 26 de diciembre de 2011

Renault Avantime

Existen casos en que un producto no cala en el mercado y resulta un desastre comercial. Los casos como el del Mercedes-Benz Vaneo, Smart ForFour, Volkswagen Phaeton, Citroën SM y FordEdsel son claros ejemplos aunque algunos sean ya de hace algunos años. 

Un caso más reciente y que está en la memoria de todos serás el del “enigmático” Renault Avantime.

La división automotriz de Matra - empresa francesa asociada a Renault - decidió crear una versión del Renault Espace más dinámico y moderno, creando un monovolumen con una carrocería coupé 2+2, o lo que es lo mismo, el primer Hardtop de Renault. 

El nombre Avantime es la unión de la palabra francesa Avant y de la inglesa time, ya que desde Renault querían formar la idea de coche “antes de tiempo” y mira si acertaron.

En el Salón de Ginebra de 1.999 se presentaba el que sería el coche del futuro de la rama Renault, montando un motor 3.0 V6 de 210 cv cuya caja de cambios manual de 6 velocidades, hacía que se obtuviera una velocidad máxima de 220 km/h y una aceleración de 0 a 100km/h en unos eternos 8,6 segundos.

Se intentó dar una idea de pionero en diseño, concepto reflejado en este spot de TV en el que se mezcla diseño, moda y automoción.


La idea de un modelo sin el denominado pilar B, hizo que se tuviera que sobrereforzar el pilar C, teniendo gran parte de su estructura construida con acero galvanizado y paneles de poliéster, mientras que la parte superior fue hecha de aluminio. 

Este hecho de no disponer de pilar B, o se tradujo en una mejora del centro de gravedad y de la rigidez, permitiendo a los ingenieros de Renault colocar en el Avantime un techo solar de gran tamaño (1,7 metros cuadrado), el cual era uno de los puntos fuertes del Avantime para su comercialización. 

Pulsando un botón se podía abrir el impresionable techo panorámico inundaba de luz el habitáculo, que sumado a que también se abrían por completo las ventanas, convertía al Avantime en casi un descapotable.

El Renault Avantime tenía tres únicas puertas que le daban ese espectacular aire de coupe. Para poder acceder a las dos plazas traseras se corría el peligro de dañar las puertas o que fuera imposible abrirla lo necesario, para ello el Avantime tenía un sistema de apertura doble en paralelo (denominado “de doble cinemática”). 

El sistema de doble articulación que facilitaba el acceso a las plazas delanteras y traseras, añadiendo al movimiento de apertura, otro más que separa la puerta de la carrocería.

Su elevado precio de más de 36 000€ como así su única motorización, hicieron que las ventas fueran ridículas y su producción se detuvo en el año 2 003, dejando la opción de una caja de cambios  automática y el proyecto de un Renault Avantime 2.0 16 válvulas y 165 cv en el aire, versión que tal vez hubiera levantado las ventas y salvado el modelo.

Fuentes: Renault.es, Wikipedia.es, motorspain.com, supermotor.com, km77.com, cosasdemotor.com y dgt.es
Fotografías: desktopwallpaperhd.com, allboatsavenue.com, tapeciarnia.pl y terra.es

viernes, 23 de diciembre de 2011

¿Qué es la Exposición de Superdeportivos de IFEMA?


Desde el día 16 de este mes y hasta el 8 de enero del año próximo, se está dando lugar la mayor reunión de coches Superdeportivos nunca antes realizada en España, en el Pabellón 1 de IFEMA Madrid, distribuidos en 5.000 metros cuadrados.

Tendremos más de 40 modelos de todas las épocas y lugares, cedidos por particulares y coleccionistas, algunos de ellos traídos por primera vez a España y otros muy difíciles de ver.

El horario es de 10:00 a 21:00 excepto los días 24 y 31 de Diciembre (días que hay que estar con la familia, se quiera o no se quiera). La entrada general tiene un coste de 8€, habiendo entradas por 5€ para niños y hasta descuentos del 20% para grupos. 

Parte de la recaudación irá destinada a la Fundación Teodora. A parte de la borrachera de superdeportivos que podemos disfrutar, existen unas actividades interactivas, no incluidas en el precio inicial de la entrada, en las que podemos practicar un pit stop, sentir la velocidad de la conducción de un F1 con un simulador, inmortalizar nuestra visita con una foto en un monoplaza real de carreras, recordar nuestros años de niños jugando con un más que completo Scalextric e incluso participar en una prueba de conducción con un pequeño Abarth.

La lista de marcas y modelos que nos podemos encontrar es espectacular y muy exclusiva. No es la típica reunión de amantes de una marca en concreto en el que el número de participantes es alto, pero la diversificación de modelos es escasa, “mucha gente, pero todos con el mismo modelo”

Cierto es que la ser un evento en el que colabora fuertemente Abarth, filial de Fiat,  nos “han colado” un Abarth 500, pero seguro que nadie de nosotros había visto antes un Pegaso Z-102 o un Pagani Zonda S.

Es de agradecer que al lado de cada modelo se tenga una ficha con sus características mecánicas y técnicas, además de una breve historia del modelo.

La relación de autos expuestos y admirados es la siguiente:

Abarth 500, Alfa Romeo 8C Competizione, Ariel Atom, Aston Martin DBS, Aston Martin Vantage V8, Audi Quattro, Audi R8, BMW Z8, Chevrolet Corvette Z06, Dodge Viper SRT 10, Ferrari 308 GTB Quattrovalvole, Ferrari 328 GTB, Ferrari 348 TS, Ferrari 355 Challenge, Ferrari 360 Challenge Stradale, Ferrari 365 GT 2+2, Ferrari 365 GTB/4 Daytona, Ferrari 430 Scuderia, Ferrari 458 Challenge, Ferrari 575 Maranello, Ferrari 599 GTB Fiorano, Ferrari Enzo, Ferrari F40, Ferrari F50, Ferrari Testarrosa, Fornasari RR99, GTA Spano, Jaguar E-Type, Jaguar XJ220, Lamborghini Diablo, Lamborghini Gallardo, Lamborghini Murciélago, Lotus Exige, Maserari GT MC Stradale, Mercedes SLS AMG, Morgan Roadster, Pagani Zonda S, Pegaso Z-102, Porsche 911 (930) Turbo, Porsche 911 (964) Turbo, Porsche 911 (991) Turbo, Porsche 911 (993) Turbo, Porsche 911 (996) Turbo, Renault 5 Maxi Turbo, Renault Clio Super 2000 y Renault Spyder

La web oficial del evento es http://superdeportivos.info y su perfil de facebook lo podéis ver pinchando aquí.

Os recomiendo encarecidamente que no perdáis esta excepcional y única muestra de historia, tecnología, velocidad y sueños.

Fuente: superdeportivos.info, autobild.es, portalferias.com, mascoche.net y vinilo.fm.
Imágenes: photunueva.com, mascoche.net y Google Images.

jueves, 22 de diciembre de 2011

¿Qué es el combustible alternativo no convencional?


Cuando un vehículo puede funcionar con cualquier otro combustible que no sea un derivado del petróleo, como la gasolina y el diésel, se denomina como vehículo de combustible alternativo.

Entre los vehículos de combustible alternativo podemos encontrarnos los vehículos eléctricos, vehículos híbridos, vehículos flex, vehículos de gas natural, vehículos solares, vehículos a Biodiesel y vehículos de hidrógeno. 

Todos conocemos o hemos escuchados sobre este tipo de vehículos y sus fuentes de energía, pero existe otra manera de hacer arrancar un auto, la cual es con combustibles alternativos no convencionales.

En un país como Estados Unidos en que el tiempo libre y la prepotencia hacen mucho daño, un granjero americano adaptó su Mercury Cougar XR7 Turbo de 1.981 con un mecanismo para poder circular quemando madera u otro material biodegradable

Instaló en su coche un gasificador, realizando una función como de horno donde la materia orgánica arde lentamente a alta temperatura, controlada regulando el oxígeno que entra. 

Los gases resultantes son una combinación de hidrógeno, metano y monóxido y dióxido de carbono, que se enfrían y alimentan el motor de gasolina. Su velocidad máxima era de 75 km/h necesitando 30 kg de madera para recorrer 100 kilómetros. 

Los problemas de este invento era que su capacidad estaba limitada a 100 kg de madera por recarga y que necesitaba que la temperatura de la caldera ascendiera a 1 300º para conseguir los vapores necesarios, por lo que se debía ser muy previsor para poder utilizar este modelo.

Suecia es un país exportador de recursos forestales, por lo que tener un coche a madera es más que lógico (¡!). 

Una familia en que el padre era un ingeniero con inquietudes adaptó su Volvo 142 Deluxe de 1.968 para dar un digno final a los restos de su mobiliario de IKEA. El sistema utilizado era similar al de quema de madera norteamericano. 

La particularidad de los suecos, es que su Volvo era capaz de funcionar también con el motor de gasolina gracias a un mecanismo que se podía accionar desde dentro del habitáculo. Alcanzaba los 105 km/h y con un solo metro cúbico de madera, era capaz de hacer 1 000 km. Con una sola carga era capaz de circular más de 70 km y sólo hacía falta encender la caldera 7 minutos antes de empezar a circular.

Otra alternativa fue la proveniente de Serbia. En este país existe un hombre amante de las cosas sencillas y de los autos clásicos, por esta razón decidió adaptar su Yugo 45  de 1.985 con la madera que encontrara por el camino. 

El resultado fue un coche que con 28 cv podía alcanzar los 85 km/h y con una sola carga, tener 35 kg de madera disponible. 

Aun así consiguió que con sólo 20 kg de madera estar 100 kilómetros más cerca de su objetivo. 

Existen personas que sin un café por la mañana no arrancan. Ese concepto fue el que utilizaron los chicos del programa inglés de la BBC “Bang goes the theory” para crear un coche movido por café. 

Se utilizó por su silueta “similar” al De Lorean de Regreso al Futuro, un Volkswagen Scirocco de 1 986 propulsado gracias al carbono que desprende en la combustión los granos de café, al ser posible muy secos. 

Al coche se le llamó de manera cariñosa el Car-Puccino. Con una carga de 70 kg podía alcanzar los 90 km/h, recorriendo 100 kilómetros con dos kilogramos de café. El inconveniente es que como siempre te ocurre en tu cafetera, hay que limpiar los filtros, en este caso cada 100 kilómetros. 

Un vehículo que comparta las mismas necesidades alcohólicas que su propietario. En eso pensó su compatriota Mickey Nilsson cuando decidió crear un spyder de dos asientos movido por Whisky.

La poca publicidad al invento, provoca la inexistencia de datos exactos sobre consumo ni de velocidad máxima, las escusas pueden ser más que divertidas.

No debemos pensar que todos los americanos se les ocurren crear coches de combustibles estúpidos no útiles. En 1 985 el mundo dio un vuelco cuando desde Estados Unidos Staley Meyer aseguraba haber construido un pequeño buggy cuyo combustible era ni más ni menos que el agua

Su teoría es bastante fácil de entender, consistía en romper la molécula del agua a base de impulsos positivos de kilovatios, a frecuencias de entre 10 y 15 kiloherzios. Tras esto la mezcla se inyectaba en el motor que volvía a producir agua. 

Ni siquiera era necesario recargar el motor con más líquido, puesto que el componente que salía del tubo de escape volvía a reciclarse en agua de forma autónoma, y solo eran necesarios 7,4 microlitos de agua por cada explosión para generar 50 caballos de potencia, ¿cómo te quedas? No hay datos sobre velocidad máxima, pero el consumo de H2O (vamos a ponernos técnico en estos momentos), era de sólo 3 litros cada 100 km. 

A los amantes de las conspiraciones les alegrará saber que murió en extrañas circunstancias un día antes de firmar un contrato multimillonario con los servicios de Defensa norteamericanos, y además al poco tiempo su prototipo y planos fueron robados.

Otro modelo cuya fuente de alimentación no es muy común es el Ford Nucleon cuyo combustible era el plutonio. En 1 958 los directivos de Ford pensaron que crear un modelo de fisión nuclear era una idea brillante. Debemos entender que en aquella época, la energía nuclear era muy común y desconocida, por lo que la idea se llevó a desarrollo por parte de los ingenieros.

Éstos idearon un coche muy futurista con un pequeño reactor de fisión nuclear en la parte trasera revestido por un pesadísimo blindaje. En cada recarga, que se haría en las estaciones de servicio normales como en las que se recarga la gasolina, duraría para 9 000 kilómetros. 

Después de ver los múltiples problemas y desventaja producidas por el pesado blindaje, desecho y retirada de los residuos y los peligros del combustible, la idea se detuvo pero no sin antes haber creado una maqueta escala a escala 3/8 que se encuentra en el museo Henry Ford, en Dearnborn, Michigan.

Fuentes: Wikipedia, noticias.coches.net y Toyota.com
Fotos: noticias.coches.net y Google Images

miércoles, 21 de diciembre de 2011

Auto Avio Costruzioni 815

Siete años antes de la creación de Ferrari S.p.A., Enzo Ferrari después de dejar de manera “poco amistosa” Alfa Romeo, crea su primera empresa particular para construir sus propios automóviles de competición. No pudo incorporar su apellido a la firma, ya que en el acuerdo de rescisión con Alfa Romeo le impedía utilizarlo para la fabricación de coches durante un período de cuatro años. 

Con la ayuda de Enrico Nordi, Luigi Bellanti y Alberto Massimino deciden fabricar un coche para competir en la Mille Miglia de 1 940 o como se le conocía antes, la XV G.P. de Brecia disputada en seis circuitos y con un recorrido triangular que unía Brescia, Mantua y Verona. El resultado es el Auto Avio Costruzioni 815.

Con la escusa que en Auto Avio Costruzioni se construía piezas para automóviles y aviones, fabricó en un tiempo récord de 6 meses dos biplazas spyder: una versión larga (815/020) y otra corta (815/021).

Fiat ofrecía un premio en metálico para todo vehículo ganador que utilizase componentes de su empresa, por lo que el motor tenía en la parte superior una culata formada por la unión de 2 culatas de 4 cilindros del Fiat 508 C, y está alimentada por 3 carburadores Weber acoplados, rebajando el cubicaje hasta lo 1 496 cc, para poder así participar en la clase de menos de 1 500 cc.

Este primer modelo como es lógico no llevaba la actualmente conocida insignia de Ferrari ya que todavía no se había creado la compañía, (ese honor pertenece al Ferrari 166 Inter de 1 948). El peso total del auto era de 625 kg y con una potencia de 75 cv alcanzaba los 180 km/h.

Ya en carrera, la fortuna no estaba con ellos, ya que el primero de los 815, el de Ascari-Minozzi  estando en cabeza durante la primera vuelta, se le rompió entonces un balancín y tuvo que abandonar.

Al segundo de Rangoni-Nardi, aguantó bien hasta la penúltima vuelta, momento en que su motor dijo adiós, habiendo recorrido casi 1600 kilómetros, no está mal, aunque algunas fuentes nombran que se le dio como ganador y que Alfa Romeo se atribuyó la construcción de estos 2 coches, ya que eran muy parecidos a los Alfa 2300 6c.


El Auto Avio Costruzioni 815 se encuentra en el Museo Ferrari en Maranello (Italia) por lo que su precio, como todo objeto que se encuentra en un museo es difícil de calcular, ¿pondrías precio a un pedacito de historia del automovilismo?

Es curioso como el primer Ferrari de la historia, no era un Ferrari.

Fuentes: Ferrari.com, motorpasion.com, autopasion18.com, autosclasicos.net ,hispamotor.net, Taringa.net e historiasdelmotor.com.
Fotografías: autopasion18.com, Google Images y autosclasicos.net

martes, 20 de diciembre de 2011

Lunar Rover Vehicle


Existen un reducidísimo grupo de personas como Harold LeMay, el Sultán de Brunei o Jay Leno que gracias a su dinero han conseguido tener una gran colección de vehículos. Pueden disponer del auto que ellos deseen a excepción de uno, el más exclusivo biplaza spyder con tracción total de la Tierra (¿sólo de la Tierra?), el Lunar Rover Vehicle.

El Lunar Rover Vehicle fue el vehículo eléctrico que se empleó en la luna en las misiones Apolo 15, 16 y 17 entre los años 1 971 y 1 972. También se le llamó LRV, Rover Lunar o Molabs. Fue construido por Boing con apoyo de la Delco Electronics de General Motor.

El Rover Lunar estaba construido con un chasis de aluminio con dos mil piezas soldadas a él, con cuatro ruedas motrices independientes convirtiéndolo en el 4x4 de la NASA. Las ruedas consistían en uno de los pilares fundamentales donde se apoyó el éxito del LRV. Éstas estaban formadas por un cubo de aluminio torneado con una llanta interna denominada parachoques, de modo que, aunque el LRV tropezase con algún alienígena o criatura del espacio, no sufriera daño, deformándose sólo hasta la llanta de seguridad y así no acusaría una alteración definitiva del perfil. En la NASA imaginaron que si cambiar una rueda en la Tierra ya es un engorro, a más de 384 000 kilómetros puede resultar una pesadilla. El “neumático” es de alambre galvanizado de 23 centímetros de anchura y 81 cm de diámetro de, pero al aguantar el peso total del Rover en la superficie lunar se reducía a 65 cm. El 50% de la superficie de contacto estaba recubierta por tiras de titanio para proporcionar tracción, envueltas en una capa de zinc y sobre ésta, una de acero. Cada rueda iba accionada por un motor eléctrico independiente, montados en la cara interna de los cubos y estaban diseñadas para permitir la operación a temperaturas extremas de ± 121 grados centígrados. Los motores eléctricos que movían las ruedas estaban conectadas cada uno a dos baterías de 36 voltios y a una tercera batería de emergencia que ejercían en total 0,25 cv por rueda. Se disponía de un sistema de desconexión de la rueda con su motor en caso que éste fallara y así poder continuar la misión incluso con sólo dos ruedas. Gracias a su buena planificación y fabricación, el Rover nunca tuvo que utilizar el sistema de emergencia. 

Las características más técnicas de este singular vehículo nos dicen que con su potencia de un caballo de potencia, hacía que alcanzara velocidades máximas de 14 km/h. Disponía de una autonomía de 78 horas o hasta 180 kilómetros, aunque después de las misiones se observó que esos 180 km era una estimación muy a la baja. Por motivos de seguridad, el radio de acción del Rover era de 9,6 km alrededor del módulo lunar. Si el LRV se averiaba, esos 9,6 km era la distancia máxima que puede recorrer un astronauta a pie. Podía superar obstáculos de hasta 30 cm, cruzar grietas de 76 cm y subir/bajar pendientes de hasta 20 grados de inclinación. Al no disponer de aire para la refrigeración, los motores se calentaban en exceso, necesitando una solución de aceite de silicona para la refrigeración.

La relación de distancia y tiempo de empleo del Rover en las tres misiones fueron las siguientes:
  • Apolo 15: 27, 8 kilómetros recorridos y tres horas y dos minutos de uso.
  • Apolo 16: 26, 7  kilómetros recorridos y tres horas y veintiséis minutos de uso.
  • Apolo 17: 35, 9 kilómetros recorridos y cuatro horas y dos minutos de uso.




Tenía capacidad para dos personas y 480 kg de capacidad de carga. Disponía de una consola central con un joystick en forma de “T” en el medio de los asientos para poder moverse por la superficie lunar. Todos estos mandos, como las antenas y cámaras de video que transportaban, podían funcionar gracias a las tres baterías no recargables de 36 voltios que transportaban en el Rover.

En la luna no existe un campo magnético detectable por lo que las brújulas son ineficaces para la orientación, para ello llevaban tres giroscopios, uno para distribuir la inclinación, uno para el balanceo y otro para el desvío. Disponían, además, de un ingenioso dispositivo “sombra del sol” que constaba de una placa abisagrada con orificio central. Situando la placa en posición horizontal con el Rover orientado hacia el ocaso, la sombra recogida en la escala interior les permitía determinar su rumbo respecto al Norte.

El proyecto LRV tenía un presupuesto de 19 millones de $, alcanzando la cifra real de 38 millones de $ de la época, fabricándose cuatro unidades. Las tres primeras para el proyecto Apolo y la última de repuesto.

Su transporte hasta el satélite se hacía en el mismo módulo lunar, pero empaquetado en unas reducidas dimensiones de 90 x 150 x 170 centímetros.

En la actualidad, los LRV utilizados en las misiones Apolo se encuentran en la Luna ya que su vuelta “a casa” resultaba muy costosa. Al carecer nuestro satélite de atmósfera y vientos, lo más seguro es que sigan en perfecto estado de uso todavía, por lo que si en el futuro la NASA o los chinos envían de nuevo un hombre a la Luna, y disponen de baterías nuevas, el Rover deberá volver a funcionar.

Podemos observa a un LRV en acción en este vídeo.

Una cosa está clara, atascos no pillaron ninguno.

Fuentes: NASA, Wikipedia, motorpasion.com y pruebas.pieldetor.com
Imágenes: NASA

jueves, 15 de diciembre de 2011

Bugatti 16C Galibier


Si eres uno de los afortunados propietarios de un Bugatti Veyron y la cigüeña ha llegado a tu hogar dejándote un churumbel, no tienes porque dejar de lado tu bonito bólido de la marca francesa. Bugatti ha presentado en el Salón del Automóvil de Ginebra del año pasado el coche que pide tu familia: el Bugatti 16C Galieber. El nombre final estuvo en el aire ya que la opción de llamarse Royale recuerdo al modelo Type 41 de los años iniciales de la marca, estuvo muy presente. El nombre responde al número de cilindros (16C) y a nombrar uno de los puertos más duros de Los Alpes que se cruza en el Tour de Francia.

La marca de Molsheim no quería que su primer sedán en más de 50 años fuera una variante 2+2 de su otra joya, el Veyron, por lo que han creado una nueva superberlina cuatro puertas y cuatro plazas cómodamente sentados.

Su motor si será el mismo que se está montando en el Veyron, pero retirando los cuatro turbos por dos compresores, dando lugar a un W16 longitudinal delantero de 8 000cc que desarrollan 800 cv transmitido a su cuatro ruedas motrices por una caja de cambios automática de 8 velocidades. Con este “corazón”, el Galieber alcanza fácilmente los 350 km/h y únicamente necesita 4 segundos para alcanzar los 100 km/h arrancando desde cero.

El interior no es un monumento al lujo ni a la ostentación, al contrario de lo que se pensaba, Bugatti a creado un interior si de lujo, pero sobrio y sencillo aunque incorpora una sorpresa. El reloj interior es un Parmiagiani Reverso Tourbillon que se puede extraer para poder ser llevado en la muñeca por una correa Bugatti, ya que si tiene los "dineros" suficientes para pagar una máquina como el Galieber, no tendrás lo suficiente para un Rolex (¿?)

Si observamos el coche por fuera, podemos observar la típica calandra del Veyron en el frontal del Galieber y con un aire un poco vintage, un capó dividido en dos partes que se abre oblicuamente. Ya en la parte posterior, lo primero que resalta son sus ¡ocho tubos de escape! además de tener la tercera luz de freno dividiendo la luna trasera en dos partes . Para seguir con el espíritu vintage de los año 20, el Galibier lleva una rejilla en la parte central de la luna delantera recordándonos a una mezcla entre el lujoso Type 41 del año 1.929 y el precioso Type 57 del  1.936 que tantos suspiros provocaba a su paso.

Según algunos rumores, a causa de las restricciones a la contaminación en grandes ciudades, se está barajando la opción de crear la versión híbrida, dando lugar así lo que será seguro el híbrido más potente y rápido del mercado.

Quien quiera una de las 300 unidades deberán abonar alrededor de un milloncejo de dólares y además esperar al año 2 014 que es cuando se estima que se empezará a producir.

Dicho está, si tienes familia, buen gusto y pasta, el Bugatti 16C Galibier es donde debes colocar la sillita de bebé.

martes, 13 de diciembre de 2011

SEAT Mii

¿El nuevo SEAT 600?

Cuando a lo largo de este año vimos que salían al mercado el Volkswagen Up! y el Skoda Citigo, sabíamos que era cuestión de tiempo que SEAT sacara su propio modelo.  Pues no habíamos fallado, SEAT ha presentado su “nuevo” SEAT Mii.

Co este nuevo modelo, SEAT quiere aumentar su cobertura de modelos ampliando su gama. El final del Arosa hace ya unos años hizo que el segmento de coches urbanos fuera abandonado y ahora quiere dar guerra a los Citroën C1, Peugeot 107, Toyota iQ y demás modelos.
Parece ser que se ha terminado la época en que SEAT llamaba a sus modelos con nombres de localidades de España, pero no, seguiremos teniendo Ibiza, León, Alhambra, Toledo… ¿y por qué Mii? Con este nuevo modelo, SEAT quiere llegar a un público más joven, que está enganchado a las nuevas tecnologías y por eso han optado por un nombre más juvenil, moderno y tecnológico. Además, suena bien en todos los idiomas.

El Mii mide de longitud 356 centímetros y pesa alrededor de 854 kilines de nada, por lo que un motor de 3 cilindros en línea de 1 000 cc le es más que suficiente. Ahora mismo sólo podemos encontrar dos versiones de este modelo y sólo en gasolina. El primero y menos potente es de 60 cv pudiendo alcanzar los 160km/h. Una segunda versión de 75 cv con una velocidad máxima de 171 km/h es la que se sitúa en estos momentos como la más potente. Tanto una versión como la otra la podemos encontrar en su versión ecomotive, que gracias al sistema stop&go consigue descender el consumo y las emisiones del tan peligroso CO2.

Su escaso tamaño no impide que esté homologado para 4 personas con un maletero de 251 litros ampliables a 951 litros si se retiran los asientos de la parte posterior. El SEAT Mii ha obtenido en seguridad el mayor reconocimiento que se le puede dar a un automóvil, las 5 Estrellas EuroNcap, por lo que sus pequeñas ruedas de 14 o 15 pulgadas llevan encima un coche de los más seguros de su segmento.
El Mii se ofrecerá en un primer momento en dos versiones 3 puertas: Reference y Style. El primero viene con el equipamiento de seguridad común a toda la gama, dirección asistida, frenos ABS, doble airbag frontal y de cabeza/tórax, con anclajes ISOFIX en las plazas traseras. La versión Style trae cierre centralizado, aire acondicionado, radio CD-MP3, seis altavoces, conector auxiliar de sonido, elevalunas eléctricos, etc.
Los precios empiezan con 8 690€ en su versión Reference y puede llegar hasta casi los 11 000€ en el Style.

Como la opción de 5 puertas, hay dos variantes adicionales del SEAT Mii que llegarán más adelante, son las versiones Chic y Sport. La primera viene con llantas de aleación, interiores cromados, y volante de cuero (un lujo en segmento A). La segunda cambia esas pijadas por las lunas tintadas —ideal para esa intimidad tan reconfortante los sábados por la noche— y la suspensión deportiva, para exprimir la caballería. Además, también podremos contar en un futuro próximo, de una caja de cambios automática o más bien manual robótica, que facilitará y aumentará más la eficiencia del pequeño de los SEAT. También podremos contra en el futuro con un modelo propulsado con gas natural comprimido, o GNC, con un consumo de 3,2 litros a los 100 km y una autonomía de algo más de 1 000 kilómetros.
Un gadget muy útil que incorpora el Mii, es el SEAT Portable System, el cual es el sistema creado por SEAT para una conducción eficiente reflejado en una pantalla de 5 pulgadas. Nos indicará valores y promedios de consumo, además de recomendarnos una velocidad o marcha adecuada.

Como comentamos al inicio, el nuevo Mii no es tan nuevo, ya que al pertenecer SEAT al Grupo Volkswagen, muchos de los elementos de los modelos de sus filiales SEAT y Skoda han sido siempre muy parecidos, amén de compartir todos siempre las mismas plataformas. Podemos ver una serie de diferencias entre el VW Up!, el Skoda Citigo y nuestro Mii:
  • Se ve claramente como la parrilla del SEAT es de un estilo de panel de abeja, reflejando el estilo deportivo que se le intenta instaurar a este modelo.
  • Los grupos ópticos siguen el espíritu deportivo del Mii, teniendo una estética más agresiva a causa de que son más afilados que los Up! o Citigo. 
  • Los paragolpes son diferentes en los tres modelos.
  • Los acabados del Mii se sitúan como era de esperar en el medio por debajo del Up! y por encima del Citigo.
  • La lógica hace que el precio también se sitúe entre los otros dos modelos del Grupo VW.

Ya conocéis el nuevo Mii, ahora sólo hace falta verlo y aceptarlo, es el nuevo de la clase.

lunes, 12 de diciembre de 2011

Mercedes Benz Renntransporter

Una de las épocas más gloriosas en el aspecto deportivo para Mercedes fueron los maravillosos años 50´s. Con sus flamantes bólidos triunfando en los circuitos era necesario que todo lo que les rodeara fuera igual de espectacular que los resultados alcanzados. Con esta idea surgió en 1 954 el Mercedes Benz Renntransporter.

El departamento de competición de la marca de la estrella, decidió crear un auto que conjugara la funcionalidad con lo exótico.

Para ello cogieron prestado el motor del famoso Mercedes Benz 300 SL (modelo de Mercedes que gracias a un error se convirtió en un icono), y lo colocaron en un chasis reforzado y creado únicamente para él, dando lugar al embrión de un vehículo realmente extraordinario.

Su peso sin carga era de 2 toneladas, pero su motor de competición de 6 cilindros en línea de  2 996 cc, producía 192 cv (originalmente eran 215 cv, pero hubo que limitarlo) pudiendo alcanzar con su carga ya encima, ahora llega lo más sorprendente, los 170 km/h.

El motor se encontraba inmediatamente después de la cabina, situándose casi en la vertical del eje delantero, por lo que podríamos admitir que el Mercedes Benz Renntransporter como buen auto del mundo de la competición, era de motor central. A parte del motor, el otro responsable de esta gran velocidad era su bajo cociente aerodinámico, resultado de su estilizado diseño y de su poca altura, un metro setenta y cinco. Por toda esta velocidad y potencia, necesitaba un buen sistema de frenado formado por enormes frenos de tambor con asistencia hidráulica en las cuatro ruedas, y asistidos por un disco de freno en la transmisión, así como un peculiar freno de escape.

Su color azul intenso, provocó que se le conociera como el “milagro azul”. La parte frontal y el interior de la cabina se hicieron con elementos tomados del Mercedes 180, mientras que la calandra era del 300 SL.

Destacaba especialmente la parte posterior de la cabina con forma convexa para encajar mejor con el frontal del coche, y que obligó a construir unos cristales especiales con esta forma para las lunas traseras.

La distancia entre ejes de menos de 3 metros, hacía que fuera muy fácil hacerle girar, sobresaliendo casi dos metros de longitud la cabina del camión.

Como todos los iconos, no fue reconocida su belleza hasta pasado unos años, provocando que se desguazara por completo en el año 1.967, pero ya en 2.001 fue de nuevo construido para su muestra en el Museo Mercedes Benz de Stuttgart.




viernes, 9 de diciembre de 2011

Lamborghini Gallardo Spyder LP550-2

En el último Salón del Automóvil de Los Angeles, pudimos deslumbrar la última maravilla de la factoría de Sant'Agata: el Lamborghini Gallardo Spyder LP550-2.

Parece el nombre que la NASA pone a los planetas recién descubiertos o que son letras al azar, nada más lejos de la realidad. Las siglas LP nos indican que monta un motor posterior longitudinal, la cifra 550 se refiere al nº de caballos que desarrolla el motor y por último la cifra -2 nos dice que la potencia se envía a las ruedas traseras.

Como ya hemos dicho, el nuevo Spyder de Lamborghini, que saldrá a la venta en 2 012, monta un motor de 550 cv de 5 200 cc en un V10 (¿nadie más se atreve con los V10?) logrando una velocidad máxima de 319 km/h acelerando de 0 a 100 km/h en unos escasísimos 4,2 segundos gracias también a sus 1 520 kg de peso.

La tracción trasera es la herencia del anterior modelo Gallardo, el Balboni (como el de la fotografía), que tan buenos resultados está dando, eso sí, a este Spyder se le ha acoplado una amortiguación especial para esa tracción y un sistema ESP más novedoso que al resto de modelos del Gallardo como así una caja de cambios de 6 velocidades con dos opciones: manual o automática (e-gear).

También existe la posibilidad de elegir entre los ocho colores en que se ofrece (incluso la opción de poner una franja dorada y blanca a lo largo del coche) y los tres colores en que se puede encargar las pinzas de frenos, necesarias para poder manejar este toro de Italia.