sábado, 21 de noviembre de 2015

¿Qué es el punta - tacón?

Un pié, dos pedales.

Herencia de épocas pasadas y con ADN sport, la técnica punta – tacón es mucho más eficiente, segura y útil de lo que puede parecer en un principio.

El nombre de punta – tacón viene de usar las dos partes del pie más alejadas, la punta de los dedos/planta y el tacón. La punta de los dedos es para el pedal del freno, porque permite una mayor dosificación, y el talón para el acelerador, que puede dosificarse de forma menos suave.

Esta maniobra es empleada, generalmente, por pilotos de competición durante una carrera para frenar y, al mismo tiempo, reducir una o varias marchas a la entrada de una curva. Mientras se frena con la punta del pie, con el tacón se da un acelerón para igualar la velocidad de giro de los ejes primario y secundario del cambio y así facilitar la inserción de la marcha deseada..

La velocidad de giro entre los citados ejes primario y secundario está desfasada en los momentos de cambio de marcha, o al menos era así antes de la irrupción de las cajas de cambio con marchas presincronizadas.

Su uso puede ser la diferencia entre tener un accidente – o un tremendo susto – y no tenerlo. En un caso en el que un coche circula a 120 km/h en cuarta velocidad, se enfrenta a una curva de tercera velocidad. Lo primero será frenar, por lo que pasamos nuestro pie derecho del acelerador al freno, comenzándose a reducir la velocidad. 

Reducida la velocidad hasta la deseada, es momento de bajar la marcha hasta la tercera velocidad. En ese momento el motor se encuentra acoplado a las ruedas motrices, supongamos que girando a 2.600 revoluciones por minuto justo antes de embragar.

Cuando ya se encuentra la tercera enclavada, es momento de soltar el embrague. Para igualar la velocidad de las ruedas con la del motor, ahora el motor debería girar a 3.500 revoluciones por minuto (considerando la cuarta velocidad un 30% más larga que la tercera).

Mientras se ha tenido el coche desembragado, el motor se ha frenado, y ahora gira al ralentí, a unas 800 rpm. Es este el momento de acoplar el motor a la caja de cambios, cuyos ejes giran 2.700 vueltas más rápido cada minuto.

Como es obvio, vencer esa diferencia de velocidad de giro entre el motor y la caja de cambios cuesta un esfuerzo. En condiciones normales, sin ir pisando el freno, la mayor parte de los conductores da un poco más de gas para que el motor se acelere y compense esa diferencia de velocidad antes de soltar el embrague, con lo que se evitarían tirones. Pero si estamos con el pie derecho en el freno, no podemos ejecutar ese “toque” de gas.

La mayor parte de los conductores lo que hacen es soltar progresivamente el embrague en estas circunstancias. Esto tiene varias pegas. La primera y más lógica es que el embrague se desgasta, ya que tiene que compensar la diferencia de velocidades, con parte de patinaje.

La segunda es que el cambio lleva mucho tiempo, ya que tenemos que soltar muy suavemente el embrague para evitar los tirones. Claro, si tenemos prisa por frenar no podemos dedicarnos a perder el tiempo con un “acoplamiento dulce y lento”, así que la mayor parte de los conductores lo que hacen es soltar de golpe el embrague, lo que hace que el coche de tirones, los cojinetes y silent blocks del motor sufran, los palieres sufran, e incluso, si el coche tiene mucho par, se pueda llegar a bloquear las ruedas por un momento, mientras sufre todo el grupo moto-propulsor

La solución para estos problemas está en la ejecución del punta tacón.

La secuencia es la siguiente. Pisar el pedal del embrague y liberar el motor de la transmisión. Para que no caiga de vueltas, sino que aumente – una reducción implica subir de vueltas –, es necesario dar un toque al acelerador. Mientras tanto, se frena con la punta de los dedos y se procede a insertar la marcha corta

Antes de liberar el pedal del embrague y conectar la caja de cambios al motor, se dará otro ligero toque de acelerón, y al soltar el pedal del embrague se dispondrá la marcha corta acompasada de revoluciones con el motor.

En los modelos actuales de automóviles es complicado ejecutar esta técnica ya que el servofreno es demasiado asistido y los pedales están o muy separados o en diferentes planos, pero en el momento en que se domina, tiene varias ventajas.
  • Reducción de la posibilidad de una pérdida de control por brusquedad en condiciones de baja adherencia, como lluvia intensa
  • En motores turbo, para mantener la turbina con más inercia y eliminar retardos (turbo-lag) en el siguiente cambio de marcha
  • Evitar una excesiva retención del motor que puede hacer que se bloqueen las ruedas. Cierto que en coches de tracción delantera es difícil que ocurra, pero en tracción trasera en plena frenada y con el peso del coche desplazado en el eje delantero el riesgo aumenta, ya que es casi a la fuerza de tirar de freno de mano
Como gran inconveniente, es el consumo. Esta técnica implica en la totalidad de los casos consumir más combustible a causa de los acelerones.

Con pros y contras, esta técnica puede desaparecer en el futuro si la propuesta nortemamericana que todos los modelos vendidos en Estados Unidos, al accionar el freno, el acelerador deje de funcionar.




Fuente: MotorPasion, Pistonudos, FrenoMotor, VicioMotor,...
Galería: Google

sábado, 7 de noviembre de 2015

Lincoln Continental Mark IV

Miedo sobre ruedas.

La presentación del Lincoln Continental Concept provocó una nostalgia por el genuino Continental. Modelo de mafiosos y gánsteres en cada época, el Lincoln Continental estuvo más de 60 años despertando envidia y miedo a partes iguales.

Sólo hay un modelo de fabricación norteamericana que pudo rivalizar en lujo y precio con los todopoderosos Cadillac. Ese modelo era sin duda alguno el Lincoln Continental.

Entre las diferentes divisiones de Ford Motor Company, Lincoln era su referencia en cuanto lujo y calidad, dejando patente desde 1939 este hecho con la primera generación del Continental.

Pero si entre todas estas evoluciones hay una que destaca por su estética casi gótica, es la producida entre 1961 y 1969, el Lincoln Continental Mark IV.

Era 1938 cuando el único hijo de Henry Ford – Edsel Bryant Ford – responsable de la primera modernización de Ford gracias al Modelo A, requiero un nuevo modelo para Lincoln, presentándose al año siguiente el Lincoln Continental Mark I, el génesis del deseado Mark IV. 

Desde 1972 hasta 1976 se pudo ver salir de las factorías de Wixom, Michigan, casi 280.000 unidades de este modelo referente de lujo y calidad, siendo el único rival del todopoderoso Cadillac El Dorado.

Con versiones de dos y cuatro plazas, sedan y berlina, el mejor complemento de sus luces ocultas, eran las puertas de apertura suicida. Este diseño junto con el color negro característico del modelo, le hacían ser el auto elegido por aquellos que querían envolverse en una atmósfera de peligro y misterio.

Otro sello característico del Mark IV, es la tapa oculta de la rueda de repuesto en la parte posterior después de recorrer los casi cuatro metros de coche. Bajo las letras Continental, se podía intuir una rueda de gran tamaño para la época, para reparaciones y recambio.

Todos los modelos del Continental de estas fechas, contaban con la “ventana de ópera” en el pilar C, dejando una pequeña entrada de luz trasera, junto con el techo de vinilo de todos los modelos Continental Mark IV.

Mecánicamente, el Lincoln Continental Mark IV se movía con un V8 de 7.5 litros que con tres relaciones, desarrollaba 365 Cv, los cuales fueron reducidos – o al menos en el papel – a 212 en el año 1972 por las exigencias de la EPA.

Con una acertada estrategia de diferenciación frente a su rival, Lincoln decidió crear hasta cuatro diseños de superlujo: Bill Blass, Cartier, Givenchy y Pucci. Todos ellos tenían una característica especial, teniendo algunos casos incrustaciones de plata en el interior. 

El rango de precios oscilaban desde los $9.000 hasta los más de 11.000 de la versión de 1976. Precios prohibitivos para la gran mayoría, pero ligeramente por debajo de Cadillac, logrando de esta manera robar miles de ventas a su competidor. 

Finalizado 1976, se construyeron hasta cinco generaciones más de Continental, siendo 2002 el año de su despedida. Hasta que en abril del 2015, se daba a conocer el Lincoln Continental Concept, una pieza de diseño futurista.

Lincoln Continental Mark II
Lincoln Continental Mark III
Lincoln Continental Mark V
Lincoln Continental Mark VI
Lincoln Continental Mark VII
Lincoln Continental Mark VIII
Lincoln Continental Mark IX
Lincoln Continental Concept
Fuente: LincolnClub, Hemmings, ClssicCars ...
Galería: Googlet